Den Verkehrsinfarkt verhindern – individuelle Mobilität in der Großstadt muss sich wandeln

Quelle: DriveNow

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Im Jahr 2030 sollen rund 1,6 Millionen Menschen in München leben. Mit der wachsenden Bevölkerungszahl wächst auch das Verkehrsaufkommen. Staus und Parkplatzmangel nerven schon jetzt, schaden der Gesundheit und dem Klima. Um individuell mobil zu bleiben, braucht es in Zukunft neue Konzepte.

„Die weltweite Nachfrage nach Kraftfahrzeugen wird eine Million nicht überschreiten – allein schon aus Mangel an verfügbaren Chauffeuren“, meinte Autobauer Gottlieb Daimler im Jahr 1901. Weit gefehlt, fahren heute doch über eine Milliarde Pkw auf unserem Planeten. Allein in München sind über 700 000 Kfz zugelassen.

Aus Umwelt- und Gesundheitsgründen verzichten allerdings immer mehr Großstädter auf ein eigenes Auto, um andere Alternativen wie Bus oder Bahn zu nutzen. „Aber manchmal muss oder will ich flexibel sein und brauche ein Auto, das ich nutzen kann. Hier kann Carsharing helfen. Ein Carsharing Auto kann bis zu zehn private Fahrzeuge ersetzen und so den Parkplatzsuchverkehr reduzieren“, meint Aurika von Nauman, Pressesprecherin des Carsharing-Anbieters DriveNow.

Carsharing will Großstadtbewohnern die Möglichkeit geben, unkompliziert ein Auto nutzen zu können, ohne ein eigenes besitzen zu müssen: Mit ein paar Klicks in der Handy-App oder im Internet können registrierte Nutzer einen freien Wagen in ihrer Nähe finden und ihn für ihre nächste Fahrt mieten. Durch so genannte Free Floating Konzepte kann der Nutzer anschließend den Wagen überall in der Stadt abstellen.

Quelle: DriveNow

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Die Münchner scheint das zu begeistert: Allein DriveNow hat hier 100 000 Kunden. Laut Aurika von Nauman tut das der Stadt gut: „Wir haben in eigenen Studien festgestellt, dass sieben Prozent unserer Nutzer ihr eigenes Fahrzeug abgeschafft haben, weil sie mit DriveNow jederzeit ein Auto nutzen können.“ Sie schlussfolgert: „Wenn wir es schaffen, dass mehr Menschen ihr Auto abschaffen und auf den Mobilitätsmix in der Großstadt umsteigen, dann kommt das nicht nur uns Carsharing-Anbietern, sondern auch dem öffentlichen Nahverkehr zu Gute.“ Allein in München hat DriveNow eine Flotte von 420 Autos im Einsatz. 20 Fahrzeuge von DriveNow sind Elektroautos. Vor allem hiervon soll es in Zukunft mehr geben.

Den Einsatz von mehr Elektroautos im Carsharing befürwortet auch Professor Markus Lienkamp, der an der TU München den Lehrstuhl für Fahrzeugtechnik innehat: „Elektroautos eignen sich hervorragend für kurze Strecken, also für Carsharing, Taxis oder Lieferdienste.“ Sie verursachen keine direkten Emissionen und wenn ihr Strom aus regenerativen Energien gewonnen wird, schonen sie Umwelt und Klima. „Gerade auf kurzen Strecken sind Verbrennungsmotoren schlecht“, meint Lienkamp, weil sie dabei viel CO2, Feinstaub und sonstige Abgase ausstoßen und große Mengen an Kraftstoff verbrauchen. „Auf langen Strecken hingegen lohnen sich nach wie vor Verbrennungsmotoren. 300 Kilometer auf der Autobahn können nicht mit einem Elektroauto gefahren werden, schon weil es keine so hohe Reichweite hat.“

Lienkamp kritisiert, dass sich Elektroautos noch zu wenig durchsetzen, weil in den Städten – auch in München – nötige Ladeinfrastruktur fehlt. Oberbürgermeister Dieter Reiter (SPD) gibt zu, dass Elektromobilität ein wichtiger Baustein einer zukunftsgerichteten Verkehrspolitik ist: „Wir müssen das Thema Ladeinfrastruktur vorantreiben. Ich will, dass künftig in München keine neue Tiefgarage mehr ohne Ladestationen geplant wird.“ Daneben will Reiter bevorrechtigte Parkplätze für Elektrofahrzeuge schaffen.

Ginge es nach dem Experten Lienkamp, sollten bestimmte Innenstadtbereiche für herkömmliche Benzin- oder Dieselfahrzeuge komplett gesperrt werden, um Emissionsbelastung und Verkehrsaufkommen spürbar zu reduzieren. „Dürfen in der Innenstadt nur Elektroautos fahren, wären auch viel mehr Menschen bereit, auf Elektroautos umzusteigen.“

Diese Idee würde auch Paul Leibold gefallen, dem Gesamtprojektleiter von Adaptive City Mobility (ACM). Das ACM-Projekt wird vom Bundeswirtschaftsministerium gefördert und von vier Hightech-Unternehmen und einem Fraunhofer-Institut vorangetrieben. Ziel ist es, elektrogetriebene City E-Taxi-Flotten zu entwickeln. „Heute sind in Städten Taxis unterwegs, die 200 Kilometer pro Stunde schnell fahren können und zwei Tonnen wiegen. Brauchen wir das wirklich?“, fragt Leibold.

Quelle: Adaptive City Mobility

Quelle: Adaptive City Mobility

Das Konzept von ACM: Weniger ist mehr. „Wir haben uns gefragt, was wir in einem Taxi weglassen können“, erklärt Leibold. Herausgekommen ist ein Taxi in Ultraleichtbauweise aus Carbon und modernen Kunststoffen, wie sie zum Beispiel auch im Elektroauto i3 von BMW verbaut sind. „Aber bei einem Elektroauto wie dem i3 geht es immer noch um Fahrspaß, Premiumausstattung und Höchstgeschwindigkeiten auf der Autobahn“, so Leibold. Das E-Taxi unterscheidet sich davon: Es ist klein, eine Mischung aus normalem Auto und asiatischem Tuk Tuk. Vier Räder, ein Sitz vorne für den Fahrer, zwei Sitze hinten für die Gäste. „Trotzdem sind unsere E-Taxis für den Stadtverkehr extrem sicher, auch weil sie in der Schnauze keinen Motor haben, sondern eine große Knautschzone“, sagt Leibold. Der erste City E-Taxi Prototyp soll nächstes Jahr fertig werden. Leibold hofft, dass die City E-Taxis dann den Taxiverkehr in Städten revolutionieren.

Etwas ändern muss sich, um Großstädte wie München in Zukunft vor dem Verkehrsinfarkt zu bewahren und um Fortschritt zu garantieren. Denn schon heute gilt: In Megacities wie London, Peking oder Shanghai beträgt die durchschnittliche Geschwindigkeit, mit der sich Verkehrsteilnehmer bewegen, 16 km/h. Das ist genauso schnell wie mit Pferdekutschen zu Zeiten von Gottlieb Daimler um das Jahr 1900.

Erschienen in: Bayerische Staatszeitung

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